¿A dónde va Cabify? La clave es la tecnología…

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Hace dos días, El Confidencial publicó una noticia sobre unas supuestas charlas y negociaciones en marcha entre Cabify y Lyft, aventurando inclusive un valor que podría lograr los 3 mil millones de dólares. La noticia fue citada por Tech.eu, y a partir de ahí, difundida en prensa internacional. La consecutivo negativa categórica de Cabify, que asegura continuar con una hoja de ruta que incorpora una salida a bolsa en España en doce ó 24 meses, y la respuesta de Lyft, una respuesta estandarizada de “no hacemos comentarios sobre rumores”, no impiden, obviamente, la deducción sobre el futuro del unicornio español, valorado en su ultima ronda de financiación en unos 1,400 millones de dolares y presente ya en treinta y 9 ciudades de 11 países.

¿Incluye el futuro de Cabify una venta a alguno de los enormes de la industria? Tengo muy escasas inquietudes al respecto. ¿Va a producirse pronto, o va a ser Lyft, con quien comparte uno de sus banqueros de referencia, la japonesa Rakuten, la que finalmente se haga con la compañía? Asegurar eso es suficiente mas complicado. Pero si algo tengo claro es que el futuro del transporte urbano incluye, en cuestión de muy pocos años, una variable tecnológica tan significativo como la determinada por el desarrollo de la conducción autónoma, y que Cabify, sencillamente, no esta en esa batalla.

¿Quienes están presentes en el desarrollo de la conducción autónoma y están en circuntancia de operar flotas de taxis autónomos en un plazo de pocos años? Actualmente, la líder absoluta en ese ámbito es Waymo, una compañia perteneciente a Alphabet que parece estar mucho mas interesada en su papel como programador de tecnología que en el de operadora de flotas como tal. De hecho, en las ciudades en las que ya dispone de licencia para operar taxis autónomos, lo hace a través de acuerdos con otras compañías con destreza en el mantenimiento de vehículos como Avis. La impresión es que Waymo, una compañia que en sus 9 años de historia todavía no ha ingresado nada y que, todavía así, se plantea macro-inversiones calculadas en torno a los 2,500 millones de dolares para adquirir flotas de decenas de decenas de vehículos a Jaguar o a Fiat-Chrysler, espera pacientemente su instante de oro para licenciar su tecnología a aquellos que puedan tener interes en ella, potencialmente algunas compañías.

Además de Waymo, los 3 enormes modernas del sector del transporte urbano, las norteamericanas Uber y Lyft, y la china Didi, tienen también desarrollos en el ámbito de la conducción autónoma, pese a que con suerte desigual. Mientras Didi y Lyft parecen sostener un interes que combina iniciativas propias con alianzas tecnológicas con terceros, Uber se transformó en la personaje del 1ª accidente mortal de un automóvil autónomo, el atropello de un peatón, cuando tomó la decisión de poner en circulación vehículos que distaban mucho de estar listos para pruebas en condiciones de trafico real, y que solamente deberían haber circulado en circuitos. La decisión, obviamente, estaba relacionada con el interes en acortar los plazos para el desarrollo de su tecnología, de la que depende en enorme medida su valoración.

Además, otras compañías, como la china Baidu, desarrollan iniciativas para la conducción autónoma como la plataforma abierta Apollo, que reúne a una enorme suma de actores en el ámbito del automóvil y de la tecnología. También existe una pléyade de actores mas diminutos sin embargo no por ello menos interesantes, como Drive.ai, cuyos vehículos ya circulan en Boston sin obligación de conductor de seguridad.

¿Qué ocurre en el instante en que la tecnología de conducción autónoma se considere apta para su explotación, circunstancia que ya ocurre en algunas ciudades norteamericanas? Sencillamente, que se desencadenará una carrera por su explotación. Se calcula que el costo operativo de un desplazamiento se reduce en torno a un 70% en cuanto eliminamos a su conductor, lo que transformaría a toda compañia que intentase continuar usando vehículos convencionales con una persona sentada al volante en de forma automatica obsoleta y no competitiva. Si añadimos la variable de la novedad, el atractivo y la mayor protección de los vehículos autónomos frente a los convencionales, la adopción de la tecnología se revela muy rápida, y que veamos o tengamos camino a este tipo de vehículos simplemente dependerá del atractivo para los inversores de la ciudad en la que vivamos.

¿Quiénes serán estos inversores? Muy posiblemente, compañías ya establecidas y con destreza como Uber, Lyft o Didi. La 1ª no parece fundamentalmente activa en la compra de cuota de mercado, dirigiendo en lugar sus inversiones mas a compañías capaces de brindarle factores diferenciales como tecnología o camino a otro tipo de vehículos para su parque. En la totalidad de los casos, Uber parece optar por el desarrollo tecnologico propio frente a la adquisición. Didi, en cambio, no se muestra en absoluto tímida a la hora de plantear adquisiciones o acuerdos con otras compañías que le puedan abrir el camino a otros mercados, como conseguimos visualizar con la nueva adquisición de la brasileña 99 por mil millones de dólares. Lyft es una incógnita, y por su valoración, estimada en unos 15,000 millones sin embargo muy inferior a los fastuosos 70,200 millones de Uber o los 56,000 millones de Didi, y por su menor despliegue internacional, podría acabar siendo, en un mas que esperable proceso de concentración, mas un objeto de adquisicion que un comprador en sí mismo.

Sin embargo, estas compañías no van a ser, sin duda, los únicos actores en este panorama. Recordemos que estamos hablando, muy posiblemente, de la tecnología que, en enorme medida, sustituirá al automóvil particular para una enorme suma de desplazamientos, a medida que las ciudades vayan tomando conciencia de la obligación de aplicar políticas de palo y zanahoria para incentivar el uso de combinaciones de transporte público y flotas privadas operadas en este régimen, también de otros vehículos, como bicicletas o inclusive patinetes, para desplazamientos mas cortos o adecuados para ello. En esta tesitura, surgiría otro perfil atrayente de inversor: las compañías de automoción, creadores de automóviles interesados en invertir en compañías de flotas o en desarrollarlas ellas mismas, al hilo de declaraciones de directivos como Mary Barra, de GM, o desplazamientos como las de las alemanas BMW, Daimler o Volkswagen en el ámbito del desarrollo tecnologico y la explotación de flotas.

Todo ello sitúa a Cabify en un entorno perfecto para una adquisicion que, sin duda, será muy sustanciosa. La compañía, personaje de un brillantísimo despliegue mundial y de una operativa muy inspirada en una cultura sostenible que en algunas ciudades supera en relación calidad/precio o disponibilidad a la de la propia Uber, carece de oportunidades de desarrollar una tecnología propia de conducción autónoma, pese a que podría, eventualmente, llegar a acuerdos con distribuidores tecnológicos para ello. Sin embargo, la ruta mas sencilla y la que muy posiblemente sus inversores escogerían  – recordemos que las decisiones de este tipo no las toman los fundadores o gestores, sino los inversores – sería la de una eventual venta a uno de los grandes, que podrían visualizar el camino a ese comercio de alto potencial que la compañia tiene como una buena baza que justificaría una elevada valoración.

En general, tengo escasas inquietudes de que el destino de Cabify es, eventualmente, ser vendida, y que ha desarrollado una fantástica posición para que esa venta, además, haga muy ricos a sus fundadores e inversores. Que el instante sea ahora o pueda ser aconsejable continuar fabricando sus planes de expansión para una adquisicion consecutivo es ya otra cuestión.

 


Enrique Dans



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