¿Cuántas licencias de transporte debe haber en una ciudad?

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El Consejo Municipal de Nueva York somete a votación y aprueba, como se esperaba, una restricción de un año en la concesión de licencias para vehículos de transporte con conductor que ejecutan en la ciudad y un sueldo mínimo para sus conductores. La circuntancia carece totalmente de paralelismos con la de países como España, en los que los taxistas reclaman que el numero de licencias de transporte de vehículos con conductor (VTC) se mantenga por debajo del de taxis, en algunos casos citando ratios absurdos como el de una licencia de VTC por cada treinta taxis: en Nueva York, que cuenta con un total de 13,587 licencias de taxi, el numero de vehículos operados por compañías como Uber o Lyft supera ya los 100,000, y su version es un 65% mayor que la de los taxis

Según algunos estudios, la abundancia de vehículos disponibles para el transporte estaba aumentando en exceso la congestión, y poniendo a los conductores en ocasiones insostenibles: varios conductores, tanto de taxis como de VTCs, habían cometido actualmente suicidios debido al progresivo empeoramiento de sus condiciones de trabajo. Según Bill de Blasio, alcalde de Nueva York, en un tweet de hace unas horas:

“Nuestra ciudad se enfrenta directamente a una crisis que esta llevando a trabajadores neoyorquinos a la pobreza y a nuestras calles a la congestión. El aumento sin dominio de las compañías de vehículos de alquiler basadas en apps exigía acciones, y ahora las tenemos.”

El problema, obviamente, es hasta qué punto imponer una congelación del numero de licencias durante un año es susceptible de contribuir a la mejora del problema. Uber y Lyft pueden perdurar perfectamente a restricciones de este tipo inclusive si se extienden a otras ciudades norteamericanas, sin embargo la enorme realidad es que el dilema no esta en el numero de vehículos disponibles para el transporte, sino en otro sitios, y que dentro de un año, cuando la restricción se replantee, lo normal será que los problemas de congestión permanezcan igual. Según Uber o Lyft, parar su aumento empeorará el transporte en la ciudad al disminuir el numero de alternativas disponibles y hará mas complicado lograr transporte sobre todo en barrios periféricos y para individuos de menos recursos, sin embargo lo cierto es que, del mismo modo que los habitantes de la ciudad prefieren una hiperabundancia de alternativas disponibles para su transporte, todo exceso completa siendo perjudicial, y causando inclusive que desplazamientos que antes se hacían en metro o en autobús pasen ahora a desarrollarse en enormes vehículos negros de forma mucho mas ineficiente, y posiblemente, conducidas por individuos en condiciones laborales en varios casos deplorables. Hace varias décadas, tener una licencia de taxi era, sin ser un empleo agradable, un pasaporte a la clase media. Ahora, es una forma de malvivir.

Varios elementos juegan un papel significativo en esta transición: la primera, el hecho de que estemos hablando, en realidad, de una circuntancia de interinidad, del breve espacio de tiempo en años que va a transcurrir hasta que el transporte en las ciudades sea operado por vehículos autónomos sin conductor. Un plazo que en varias ciudades norteamericanas ya ha comenzado, pese a que todavía sea escasamente significativo o este en sus inicios, sin embargo para el que varios aventuran un desarrollo muy rápido. Eliminar al conductor solucionará uno de los problemas: dedicarse a transportar pasajeros o mercancías por una ciudad no razones ser una version para trabajadores humanos. Pero inclusive en una circuntancia en la que la automatización haya tomado el papel central, continua habiendo otro problema, que no es mas que el que consiste en llevar a cabo una gestión adecuada de los desincentivos, del palo que debe acompañar a la zanahoria. El verdadero dilema de Nueva York y de la totalidad de las ciudades norteamericanas no es que haya demasiadas licencias de VTC y que haya que congelar su concesión, sino que no existan bastantes desincentivos para el vehículo particular. La circuntancia solamente mejorará cuando los ayuntamientos se den cuenta de que el uso del vehículo privado debe restringirse o desincentivarse fuertemente en varias áreas de la ciudad, y que la unica alternativa para moverse en esas áreas sea el uso de transporte público, de flotas de vehículos de transporte, o de alternativas como bicicletas, patinetes, y otro tipo de vehículos.

Sin duda, todo tiene que tener algún límite, y hallar el límite apropiado para un funcionamiento correcto de un metodo complejo como es una ciudad no es algo sencillo. Pero combatir el dilema simplemente restringiendo uno de sus componentes, sin pensar en el choque de otros jugadores, y pretendiendo no molestar a nadie mas ni imponer ningun cambio en el comportamiento de los visitantes de una ciudad es imposible. El dilema de la congestión en las ciudades desaparecerá cuando entendamos que varias ciudades fueron diseñadas para el automóvil, y que ese layout debe ahora transformarse para acomodar otros tipos de uso, muy probablemente eliminando el aparcamiento en superficie y destinando el espacio liberado para otros usos, profundizando en la transición del vehículo desde producto en propiedad hacia servicio, y progresando las alternativas disponibles de transporte público. Y en cualquier caso, entendiendo que la circuntancia cambiará de forma significativa en cuanto uno de los cambios mas fundamentales que vamos a vivir en la historia del transporte, la automatización, se imponga, por una simple lógica de costes, de forma mayoritaria y dominante.

Las restricciones a los VTC en Nueva York no pueden verse como una forma de intentar sostener un equilibrio entre operadores de transporte urbano: ese equilibrio desapareció, en realidad, hace mucho tiempo. La discusión ya no esta en el numero de licencias que deben concederse, sino en el entendimiento de que hay que reformular totalmente nuestras ciudades y la forma de desplazarnos en ellas, con todo lo que ello conlleva de eliminación de hábitos, pautas y ejemplos asentados durante décadas.

 


Enrique Dans



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