El camino hacia la conducción autónoma: más allá de los movimientos obvios

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Cuando contamos de conducción autónoma, tendemos a centrarnos en los desplazamientos del que por el instante se ha constituido en líder absoluto, practicamente el que inició y dio carta de realidad, con su aviso en octubre de 2010, al movimiento real en este sentido. Esas pruebas iniciales devinieron, tras la reestructuración de Google® en Alphabet, en una subsidiaria llamada Waymo, de la que hemos mencionado en numerosas situaciones y que, a dia de hoy, cuenta ya con flotas de vehículos autónomos que circulan en condiciones de trafico real y sin conductor de protección en algunas ciudades norteamericanas: Phoenix, Mountain View, San Francisco, Austin, Detroit, Atlanta y Kirkland, seleccionadas especialmente en función de sus condiciones topográficas y meteorológicas.

Sin embargo, hay vida mas allá del identificado como líder de mercado. En Arizona y algunas ciudades más, Cruise, propiedad de GM, ha desplegado ya además una significativo flota. En Las Vegas y otras ciudades como Boston, Lyft ha ofrecido además beneficios de taxi autónomo, como lo hace además Voyage en Florida, NuTonomy en Singapur, Drive.ai en Texas y Boston,  Yandex creando pruebas en Moscú, o Intel desplegándose en Jerusalén, entre otros. Claramente, las iniciativas de conducción autónoma se dividen en: 

  1. Compañías con un interes tecnológico, que muy probablemente terminarán claro su plataforma a terceros, como la propia Waymo, sin embargo además industrias como las citadas nuTonomy, Intel, Nvidia, Bosch, Drive.ai, Yandex, Apple® o Baidu.
  2. Compañías no automovilísticas que son conscientes de que la conducción autónoma redefine totalmente su negocio operativo, y por tanto, tratan con mayor o menor suerte de sostener una posición puntera en ese ámbito, como Uber o Lyft.
  3. Compañías automovilísticas que entienden que el futuro ya no esta mayoritariamente en la venta de vehículos a usuarios individuales, sino en la intervención de flotas, como Daimler o GM, que tradicionalmente empezaron por la clásica aproximación gradual mediante ayudas a la conducción, sin embargo que en algún instante decidieron simultanear esa aproximación con otra mas disruptiva.

Uber, por ejemplo, tras el lamentable accidente que acabó con la vida de un peatón en Tempe, Arizona, acaba de tomar las decisión de replegar sus iniciativas en ese sentido, en las que claramente se había lanzado de forma irresponsable con prototipos todavía no listos para pruebas en trafico real, y acaba de notificar el despido a mas de cien conductores de protección en ciudades como San Francisco y Pittsburgh, conductores que, en realidad, contaban con una preparación mas bien escasa y superficial para esa tarea. Todo indica que la compañía, tras el nuevo enfoque traído por su CEO, Dara Khosrowshahi, estaría adoptando una actitud mas conservadora – o menos irresponsable – y podría acabar cerrando alianzas con distribuidores tecnológicos en lugar de intentar crear toda la tecnología por su cuenta, de forma parecida a como lo esta creando Lyft.

GM es un caso diferente: tras la adquisición de Cruise en marzo de 2016 por mas de mil millones de dólares, la compañia se ha centrado en potenciar la division resultante, parece haber alcanzado un nivel razonablemente parecido al del líder, Waymo, en cuanto a intervenciones necesarias por distancia recorrida, y todo indica que se enfocaría en el futuro al desarrollo de flotas de taxis autónomos, en una transición suave que no abandonaría la venta de vehículos a particulares.

Un acceso parecido parece plantearse la alemana Daimler: la inventora del motor de explosión parece estar avanzando gracias a la participación con compañías tecnológicas de diversos tipos desde industrias de elementos como Bosch o Nvidia, hasta la china Baidu, de la que parece haber adoptado su plataforma Apollo, ya en su version 3.0. Así, los planes de Daimler pasan por la nueva obtención de una licencia para probar sus vehículos en trafico real en ciudades chinas, y por el lanzamiento de una armada operativa de taxis autónomos en California en 2019, en origen con vehículos convencionales adaptados como los Clase S o Clase B, sin embargo sin descartar el lanzamiento de vehículos mas experimentales que en su instante fueron presentados como prototipos, como el que muestra en la foto.

En paralelo, están teniendo lugar otras iniciativas supuestamente menos vistosas sin embargo no por ello menos importantes: la ya mencionada Baidu, de nuevo con su plataforma Apollo, acaba de cerrar un contrato para suministrar autobuses autónomos de transporte de pasajeros en Japón. En el ecosistema empresarial chino, los temas vinculados con la conducción autónoma están ingresando en una etapa considerada estratégica, y están experimentando una resistente aceleración y dotación de fondos. Y en otros entornos, como el transporte de mercancías, en medio de la mayor crisis de escasez de conductores de la historia en los Estados Unidos que anticipa la ya prevista transición al uso generalizado de vehículos autónomos, surgen cada vez mas iniciativas, como ésta centrada en el transporte de madera.

El desarrollo de la tecnología de conducción autónoma cumple ya con todos los requerimientos habituales en ejemplos de difusión: mercado, prisa, competencia, adaptación legislativa acelerada, integrantes con tacticas y aproximaciones variadas, beneficios… si en algún instante alguien dudó de aquella mágica fecha de 2020 para considerar los vehículos autónomos como algo razonablemente normal y construido en entornos seleccionados como las ciudades enormes o el transporte de mercancías, puede ir frotándose los ojos y abandonando el bando de los escépticos. El futuro ya esta aquí.

 


Enrique Dans



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