¿Es Tesla una empresa de automóviles?

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Durante unos días, tuve la posibilidad de probar un Tesla Model X, el prototipo mas alto de variedad de los que fabrica la compañía. La posibilidad no vino de la propia marca, con la que mantengo una buena relación sin embargo a la que simplemente no se lo pedí, sino por gentileza de Móviles.com, lo que me dio la posibilidad de crear pruebas con total independencia, y realizarlo también en un vehículo equipado con Autopilot 2, la segunda version del Autopilot de la marca, en un instante en el que todavía se localiza en su etapa de desarrollo y con multiples características en beta.

Como ya he explicado en otras ocasiones, no soy especialmente una car person, y el hecho de que pruebe en determinadas situaciones algunos vehículos no tiene que visualizar con ningun tipo de reorientación en mi temática, sino simplemente con el hecho de que últimamente escribo mas sobre automoción debido al increíble ritmo de innovación disruptiva que la compañia esta experimentando. Muy escasas empresas se localizan de repente en una tesitura en la que cambia el componente primordial de su producto (transición de motores de combustión interna a eléctricos), su modo de uso (de conducción humana, a asistida y a autónoma) y su esquema de propiedad (de producto a servicio), con todo lo que ello conlleva, y para un profesor de innovación, la posibilidad de estudiarlo con cierto nivel de detalle resulta un auténtico privilegio. Pero ni soy apto de extraer todo el partido que se puede a un vehículo a la hora de probarlo ni pretendo intentarlo (seguramente me mataría o rompería algo), ni me enfrento a la prueba de un vehículo de una forma distinto a la que tendría cuando pruebo cualquier otro producto tecnológico.

El vehículo como tal es una auténtica maravilla. No entraré en un review resumido porque aparte de que pueden encontrarse en la red muchos, muy buenos, y escritos por especialistas, no es lo que realmente pretendía. Lo que me interesaba especialmente era probar determinadas funciones, y tratar de comprender lo que diferencia a esta marca de otras. No era el 1° vehículo Tesla que probaba, el anterior fue un Model S previo al desarrollo del Autopilot. En ambos casos, la ingeniería, la interés al detalle o la interfaz de uso me sorprendieron muy positivamente, siendo definitivamente consciente de que estaba ante vehículos de muy alta gama.

El Autopilot 2, para aquellos que no conozcan la historia con detalle, no solo es segunda revisión significativo de la función de conducción asistida de la marca, sino la  primera tras el único accidente mortal de un conductor con la primera. El accidente de Joshua Brown cambió varias cosas en Tesla: no solo se trataba de un fan incondicional y de una persona muy querida por la compañía, sino que su muerte pudo relacionarse con problemas derivados de definidos sensores de la compañia israelí Mobileye, actualmente adquirida por Intel. Tesla trabajó con sistemas de Mobileye hasta julio de 2016, cuando a raíz del accidente de Brown, la compañia israelí declaró que las especificaciones de sus sistemas de frenado automático no estaban preparadas para ser capaces de reconocer giros laterales de otros vehículos con interrupción de la trayectoria, y que no lo iban a estar hasta 2018. En respuesta a esas declaraciones, que podían crear visualizar a Tesla como encargado del accidente por haber aprovechado un sensor aparentemente inadecuado, la compañia de Elon Musk comentó que sus sistemas usaban una fusión de docenas de componentes tecnológicos de desarrollo interno y externo para resolver las acciones adecuadas a cada escenario, y avisó la ruptura de relaciones con la compañia israelí y su decisión de crear ese tipo de sensores internamente y con componentes de Comma.ai, la compañia creada por George Hotz. Aunque jamás llegó a estar claro quién había llevado a cabo la ruptura, las acciones de la compañia israelí cayeron entonces un 7%, a pesar de la escasa importancia cuantitativa teórica de Tesla como cliente. La consecutivo exploración de la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) sobre el accidente trazó la responsabilidad del mismo a un dilema derivado de la falta de interés del conductor, que estaba viendo una película y no pendiente de las circunstancias de la autopista mientras circulaba a enorme velocidad. En cualquier caso, la exploración confirmó que el Autopilot de Tesla suponía un 40% de reducción en la tasa de accidentalidad.

El Autopilot 2, por tanto, es el intento de Tesla de reconstruir un metodo de conducción asistida a partir de nuevos componentes, con todo lo que ello conlleva de ensayos y adaptación: en varios sentidos, la funcionalidad de Autopilot dos cuando la probé era todavía inferior a la obtenida con Autopilot 1, y desde aquel momento, ha sido ya actualizado. Pero en efecto, mi destreza fue muy coherente con la que podría permanecer de un producto en beta: contamos de un metodo que en Alemania no puede ser designado Autopilot, porque realmente esta todavía muy lejos de serlo. Se intenta de un metodo de asistencia a la conducción muy potente, que acepta en numerosas situaciones que el vehículo circule en modo practicamente autónomo, sin embargo que no es en modo alguno un piloto automático. De hecho, en mi frenesí por ponerlo a prueba, experimenté no pocos sustos, como la falta de detección de definidos componentes de la vía. No nos equivoquemos: hablamos del vehículo mas seguro del mundo, el preferible sitio en el que uno podría estar sentado en el desgraciado evento de tener un accidente de automóvil. Pero probar Autopilot dos en el instante en que lo probé promete una visión inmediata y clara de la mentalidad de una marca que no responde en absoluto a los esquemas habituales en automoción, sino mas bien a los de una marca de tecnología: un producto se lanza, y es mejorado de forma sigue cuando ya esta en manos de sus clientes. Ninguna marca de automóviles de las que conozco lanzaría un producto considerado en beta si esa funcionalidad pudiese suponer un riesgo en caso de un uso mínimamente negligente. Tesla, en cambio, hace lo que crean la totalidad de las marcas de tecnología, y como demuestra la escasísima incidencia de accidentes vinculados con el sistema, lo hace por una razón: los conductores son conscientes de que participan en un metodo que esta siendo mejorado gracias a su aportación.

Mi impresión de Autopilot dos fue relativamente decepcionante. Llamar Autopilot a algo que no lo es, por mucho que espere serlo en un futuro no muy lejano, genera una sensación desasosegante. Cuando en mis circunstancias habituales de conducción me encuentro con que el metodo no puede ser activado mas que en un tercio escaso de ocasiones, o cuando, peor aún, tengo la sensación – y no del todo infundada – de que mi coche no esta viendo al ciclista o motorista que tiene delante, la impresión es que estamos ante un producto prometedor, sin embargo también complejo, porque si te relajas en su uso y monitorización constante, puede llegar a resultar peligroso. Tras unos días, te acostumbras a pensar que eso no es un piloto automático ni esta cerca de serlo aún, que en realidad se parece mucho en prestaciones a lo que he experimentado en otros vehículos, y por tanto, es imprescindible sostener la interés a todas las circunstancias de la ruta. No deja de ser, indudablemente, mas cómodo de conducir, sin embargo no es un Autopilot. Todavía. En el trafico de Madrid, además, y con la poca destreza que la marca tiene en nuestras ciudades, la destreza se vuelve todavía mas caótica: los carriles tienden a ser sensiblemente mas estrechos que en la ciudad media norteamericana, a veces llegan desalineados tras un cruce, y la distancia que el vehículo conserva con los que están aparcados o en el carril de al lado cuando va en modo Autopilot resulta a veces suficiente inquietante.

La destreza del Tesla Model X, en todos los sentidos, ha sido maravillosa: es, sin duda, uno de los mejores automóviles que he probado en mi vida. Pero sobre todo, me ha llamado la interés la diferencia de planteamiento entre los vehículos que llevo conduciendo y probando toda mi vida, fabricados por marcas tradicionales de automoción, y la de este. Una diferencia que inicia con los fragmentos mas nimios de la interfaz, que es tan sencilla e intuitiva como cualquier app bien diseñada, y que continúa con esa idea de “estoy participando en un beta-test” que definitivamente podrias eludir si no deseas probar funcionalidades que estén etiquetadas como tales, sin embargo que sí podrias probar si lo estimas oportuno. Los Tesla son actualizados de forma habitual: es relativamente frecuente llegar a tu vehículo por la mañana y encontrarte con un anuncio de que ha sido actualizado en modo OTA durante la noche, junto con un detalle de los cambios y una zona del menú que acepta visualizar nuevas características en beta. La filosofía de probar características en beta no es una cuestión puntual, sino habitual, embebida en la filosofía de la marca.

Mover un vehículo como ese, enorme y pesado, desde una app en un smartphone resulta, nos pongamos como nos pongamos, una destreza impresionante, sin duda, completamente distinta a lo que otras marcas suelen pensar en ofrecer, y es tan solo un ejemplo. Mientras Tesla asume que sus visitantes van a ser suficientemente intelligent como para probar funcionalidades con prudencia y buen juicio, la compañia tradicional del vehículo lleva varios años suponiendo que sus visitantes son tontos y que si cualquier funcionalidad puede ser relacionada con un error de su diseño, serán llevados ante los tribunales y tendrán que afrontar consecuencias duras. La escasez de accidentes de vehículos Tesla hasta el instante parece validar que el metodo puede funcionar, sin embargo por otro lado, no deja de ser enormemente arriesgada, y susceptible de tener problemas en el caso de que un usuario pretenda llevar un error derivado de una función en beta hasta sus ultimas consecuencias legales. Posiblemente sea algo que puedas crear si en lugar de clientes, teneis auténticos fans.

Habría mucho mas que contar sobre mis pruebas con el Tesla Model X: el layout de la interfaz me ha similar fascinante, la usabilidad en general es fantástica, o los fragmentos como las puertas que se accionan solas o que, al hacerlo, evitan golpear a alguien o algo porque detectan proximidad. Muchos fragmentos que demuestran que contamos de un producto encuadrado en una variedad altísima, de valor muy elevado, y que la marca fabrica con auténtica devoción. Pero sobre todo, que no contamos como tal de una compañia de automoción comparable a las tradicionales, sino de otra cosa, sea una compañia de tecnología, o de baterías, o ya observaremos de qué. Una marca que, decididamente, no es para todo el mundo: ni por precio, ni por filosofía. Veremos cuánto de esa filosofía es factible sostener tras el lanzamiento del Model 3.

 


Enrique Dans



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