Las ciudades, el cielo y el infierno

Autor: | Posteado en Noticias Sin comentarios

Un consorcio de compañías dirigidas por Robin Chase, emprendedora, cofundadora de Zipcar y experta en transporte, y que incorpora a institutos de exploración en transporte, ONGs, consultores, y una larga y variada serie de compañías en el ámbito de la movilidad (hasta diecisiete compañías incluyendo, entre otras, BlaBlaCar, Citymapper, Didi, Lyft, Mobike, Ofo, Ola, Uber o Zipcar) publican sus diez principios compartidos para ciudades vivibles (disponible además en español y en formato póster), y provocan todo tipo de protestas y reacciones negativas debido especialmente a la expresión de su origen nº 10, en el que apoyan que los vehículos autónomos en áreas de alta densidad urbana sean operados y sean propiedad solamente de flotas compartidas, y no de particulares.

El origen citado, en realidad, llega de lejos, y su conveniencia es evaluada positivamente por la experiencia mayoria de los maestros en movilidad: contamos de la teoría que hemos explicado en otras ocasiones sobre los 2 potenciales escenarios que surgen de combinar la ciudad y el vehículo autónomo: el “escenario infierno”, en el que esa tecnología profundamente transformacional se convierte, en manos de los particulares, en usos que contribuyen todavía mas a colapsar las ciudades, con mas vehículos destinados a recoger compras, a investigar a los chicos al colegio, a dar vueltas para hallar aparcamiento o para permanecer a sus propietarios. A esta idea que continúa el prototipo de vehículo como posesión, como producto, se contrapone el “escenario cielo”, en el que los vehículos autónomos no son concebidos para ser propiedad de particulares, sino que se convierten en beneficios operados profesionalmente, en flotas a disposición de todos los visitantes en regímenes de uso de todo tipo (compartido o individual y con multiples gamas en función de su coste), redundando en densidades de trafico sensiblemente inferiores al incrementarse el nivel de uso de cada vehículo. Mientras el 1° escenario asume una introducción del vehículo autónomo con escasas diferencias con respecto a lo que hemos popular a lo largo de la historia – automóviles que son comercializados por sus creadores y adquiridos por particulares que los usan de forma totalmente ineficiente menos de un 5% del tiempo, – el 2° difiere dado que son gestores de flotas profesionales los que poseen y gestionan esos vehículos, mientras que los particulares se limitan a utilizarlos como servicio.

Estas hipótesis reservan un papel elemental a las autoridades municipales: de ellas depende la puesta en marcha de restricciones que impidan a los vehículos particulares circular en las zonas de elevada densidad de las ciudades, que se verían restringidas a estas flotas en un régimen de uso efectiva y con cero emisiones, por tanto, dejarían de exhibir problemas derivados de la congestión y permitirían una significativo reducción de la contaminación. La consecuente prohibición del aparcamiento en superficie daría una fisonomía totalmente distinto a nuestras ciudades, y habilitaría carriles para otros usos, como la carga y descarga. Este tipo de restricciones, sin embargo, tienen potencialmente un significativo costo político, como demuestra la inmediata reacción en contra de algunos medio, que probablemente escasas corporaciones municipales querrían asumir. A dia de hoy, los ciudadanos consideran conducir su vehículo y aparcarlo en la avenida como un derecho, y la idea de su limitación puede producir un significativo nivel de rechazo, inclusive cuando se pone en videojuego un bien mayor como la eliminación de la congestión o la polución.

¿Tiene sentido ese origen nº 10? Desde un punto de vista analítico y de eficiencia, sin ninguna duda. ¿Es factible ponerlo en práctica? Posiblemente, como logramos percibir en el planeamiento y tacticas de cada vez mas ciudades que inciden en la idea de la eliminación de los vehículos particulares y su sustitución por una mezcla de transporte público, vehículos compartidos y bicicletas. La mezcla de ciudades y vehículos en el régimen de uso vigente se ha transformado en insostenible, sin embargo la idea de cambiarla y  crear entornos urbanos libres de vehículos particulares resulta compleja y complicado de vender a una ciudadanía con la vista puesta en lo que consideran una mezcla de comodidad, versatilidad y derechos aparentemente inalienables.

Ejemplos como Oslo, que plantean la prohibición total de la circulación de vehículos particulares en el centro de la ciudad en el siguiente año 2019, son en realidad casos de muy pequeña escala: en la zona en la que se proyecta la restricción viven en torno a mil personas, y pese a que algunas decenas de decenas acuden a trabajar todos los días, en torno al 83% de los residentes en la ciudad evalúan la disponibilidad de transporte público como buena o muy buena, y un 4° del total de la demografía del país ya lleva a cabo su desplazamiento diario a pie o en bicicleta. Madrid se plantea excluir parcialmente a la circulación una zona cada vez mas enorme del centro de la ciudad, pese a que se trata, en realidad, de una restricción relativa, dado que los residentes podrían continuar usando la vía pública para estacionar o circular mediante sistemas de cámaras con reconocimiento de matrículas. París plantea una restricción progresiva y selectiva (próxima prohibición de los vehículos diesel y restricción de determinadas zonas a vehículos de cero emisiones) que parece estar dando sus frutos: en 2001, un 40% de los residentes en la ciudad no poseían un automóvil, y el numero se elevó hasta un 60% en el pasado 2015. Hamburgo no plantea restricciones como tales, sin embargo sí crear cada vez mas sencillo caminar o usar bicicletas, con un ambiciosísimo plan de construcción de parques que conectarán todas las zonas de la ciudad y cubrirán casi un 40% de su superficie.

Cada vez son mas las ciudades que se plantean un futuro parcialmente libre de vehículos particulares. Sin embargo, el desarrollo de estas medidas se plantea como algo sumamente gradual, con amplias combinaciones de palo y zanahoria: restricciones por un lado frente a medidas que incentivan otros medios de transporte alternativos y no contaminantes, y con una visión practicamente generacional. El polémico origen n. diez del decálogo hay que entenderlo así, como una idea de profundo calado, sin embargo de planteamiento progresivo, de tactica a largo plazo, de futuro layout de las ciudades ya no en torno al automóvil, sino a las necesidades de las personas. Sin duda, un futuro que, pese a que a dia de hoy pueda producir reacciones negativas, es totalmente lógico, racional… y deseable. Ponerlo en un decálogo es, sencillamente, una forma de poner la idea en circulación de cara al futuro y de investigar un cambio de mentalidad cada dia mas necesario.

 


Enrique Dans



El mejor vídeo del día Trucos de Android


Nota: La creación de esta noticia le pertenece al autor original que aparece en la firma de más arriba. No hemos eliminado en ningún momento los enlaces oficiales, ni tampoco intentamos perjudicar su posicionamiento en los motores de búsqueda.

El Administrador de QueEsGoogle.Com

Agrega tu comentario