MyTaxi, Hailo y la confirmación de la estrategia de Daimler

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La adquisición del 60% de Hailo por parte de MyTaxi, propiedad de Daimler, confirma todo lo que pude visualizar en mi visita al cuartel general de la compañia en Stuttgart a terminos del pasado enero: la tactica de la compañia no solo es enormemente ambiciosa en este sentido, sino que tiene también perfecta y meridianamente claro que se dirige hacia un escenario en el que los visitantes adquirirán varios menos vehículos y con una pauta mucho menos frecuente, y utilizarán de forma usual todo tipo de respuestas para desplazarse de un lugar a otro mediante beneficios habilitados a tal efecto.

La intervención de adquisicion es, en realidad, un intercambio de acciones en el que no median pagos en metálico. Daimler adquiere el 60% de Hailo a su valoración actual, y la compañia conserva todos sus accionistas, que habían puesto cien millones en sucesivas rondas, y que reciben a cambio acciones de la nueva MyTaxi. Hailo pasa a operar bajo la marca MyTaxi, y su CEO actual, Andrew Pinnington, pasa a ser CEO de la nueva MyTaxi. El CEO y creador de MyTaxi, Niclaus Mewes, pasa a supervisar las operaciones de Daimler en la empresa del transporte de viajeros.

El convenio tiene mucho sentido valorando los paises en las que ejecutan entrambos compañías: con la excepción del comercio español, en el que entrambos están presentes, el solape es mínimo, con MyTaxi extendida en Alemania, Australia, Italia, Polonia, Portugal y Suecia, y Hailo bien asentada en Irlanda y el Reino Unido.

Que una de las enormes compañías de automoción a nivel internacional sea no solo apto de predecir este escenario, sino además, de intentar prepararse adecuadamente para él con una tactica ambiciosa que combina adquisiciones e intracreación resulta poco habitual. Ante la aparición de un competidor como Uber, al que definitivamente se trata crear frente con esta operación, la reacción usual de las compañías que ejecutan en una empresa es la de negar la evidencia y tratar de aplicar las llamadas non-market strategies, que usan tareas de lobby, bienes al regulador, a los tribunales, etc. para pelear contra el nuevo entrante.

En la tactica de Daimler, que en su instante comparé con la conocida “destrucción creativa” de Schumpeter, se incorporan adquisiciones como la de RideScout o MyTaxi en septiembre de 2014, y su integración en la estructura de desarrollos internos como Car2Go o Moovel, la app de movilidad multimodal. La tactica genera una constelación de individuos y de know-how compartidas en multiples elementos: mientras compañías relativamente jóvenes como Car2go todavía ejecutan desde edificios propios de Daimler, Moovel estrenó no hace mucho tiempo flamantes oficinas en el centro de Stuttgart, mientras MyTaxi continúa operando desde Hamburgo.

En en centro de la cuestión, el futuro de la movilidad urbana, que cada vez mas enfoca a un conjunto de ofertas entre las que se incorporan desde simplemente caminar o usar una bici para ciertos desplazamientos, hasta opciones como el car-sharing, el ride-sharing, el transporte público, o los beneficios de taxi de diversos tipos. Mientras MyTaxi y la recién adquirida Hailo operaban mediante conductores con licencia de taxi convencional, compañías como Uber y similares lo crean mediante licencias de vehículos de transporte con conductor (VTC) o directamente sin ellas mediante esquemas P2P en aquellos mercados en los que se lo permiten.

En las discusiones sobre movilidad urbana comienza a estar en cuestión si los privilegios otorgados a quienes poseen licencias de taxi, tales como la oportunidad de ser los únicos a los que se puede llamar levantando la mano en la avenida (hailing) o la de conservar determinadas zonas, tales como paradas de taxi o carriles específicos, sirven realmente para descongestionar el trafico o terminan por suponer un problema. La desconfianza no resulta en absoluto trivial: mientras las apps de reserva de taxis aceptan que una persona sea recogida en donde ha especificado y pueda monitorizar la venida del vehículo, el hecho de permitir la llamada desde la avenida conlleva que una enorme suma de vehículos circulan por la ciudad desocupados y “a la caza” de un viajero, en un esquema totalmente ineficiente: generalmente a rapidez mas reducida, tratando de ocupar los carriles mas próximos a la acera, deteniéndose en situaciones con maniobras complicadas, y, como bien saben en varias ciudades en Latinoamérica, sometidos a un dominio mucho menor que cuando acuden a través de una app. La fama de las apps en este sentido tiene toda la lógica: también de brindar un mayor control, aceptan pagar de forma sencilla, evitan la obligación de llevar dinero en metálico, aceptan contactar mas sencillamente con el conductor en caso de olvido de objetos en el vehículo, y ofrecen, en general, una trazabilidad muy superior. Pero para la ciudad, podrían llegar a suponer pautas de circulación mas fluidas, en las que eliminamos detenciones erráticas y vehículos circulando

¿Deberían todos los beneficios de transporte de viajeros procesar obligatoriamente a través de apps, para eludir una operativa subóptima que completa resultando molesta a los visitantes de las vías urbanas? Aplicaciones como Hail o MyTaxi apuestan decididamente por ahí: no solo se usan para llamar al taxi cuando lo necesitas, sino que además, entregan las prestaciones complementarios de calidad, trazabilidad, evaluación y pago que puede brindar un Uber o un Lyft. La adquisicion de Hailo por MyTaxi es claramente eso, una reacción a la pujanza de Uber en medio planeta – y de Didi Chuxing en el otro medio – con el fin de hacerse con una parte significativa del pastel del transporte de viajeros en el entorno urbano. Que ese movimiento de consolidación venga de una compañia automovilística tradicional – de hecho, de la 1ª comercializadora del motor de explosión – no deja de tener su mérito, y su sitio en el analisis de un profesor de escuela de negocios!

 


Enrique Dans



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