Taxistas y futuro

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El pasado jueves estuve en La Ventana, el software de Carles Francino en la SER, hablando sobre el enfrentamiento de los taxis, al hilo de la enésima huelga protagonizada por este colectivo, que volvió a generar, como todas las anteriores, récords en las descargas de programas como Uber o Cabify. La conversación con Carles Francino y con Daniel Díaz fue agradable, tuvo el detalle de no asumir, como erróneamente crean algunos, que yo de alguna forma “represento” a compañías como Uber o Cabify (cuando la realidad es que simplemente me dedico a estudiarlas en mi papel de profesor de innovación), y tuvo el único dilema de la falta de tiempo.

Para el colectivo del taxi, tradicionalmente mal informado y, sobre todo, muy mal representado, la huelga es una extraña forma de intentar defenderse como colectivo: ante una huelga de taxis, una persona que necesite desplazarse es factible que decida instalarse y probar Uber o Cabify, ante lo que se encontrará con un automóvil negro de alta gama, un conductor profesional, un desplazamiento agradable, una botellita de agua y un valor en torno a un 30% menor del de un taxi. Considerando que el aumento de ese tipo de beneficios dependen especialmente del factor prueba, cada huelga no es mas que una forma de poner de manifiesto la incapacidad del sector del taxi para competir con ese tipo de iniciativas, lo que genera una cada vez mas generalizada sensación de que los beneficios de taxi, limitados por un metodo de licencias que pretenden explotar una economía de la escasez, están condenados al pasado.

Hasta ahí fue la parte que, en el limitado tiempo de antena del programa, me dio tiempo a cubrir: los sistemas basados en licencias municipales tuvieron sentido cuando su ausencia suponía una condena a la llamada “tragedia de los comunes“: ante la explotación no regulada de un recurso común, el efecto final era que nadie podía llevar a cabo esa labor y sacar un beneficio. Todos entendemos ya hasta la saciedad los casos de Nueva York, que impuso las licencias de taxi en 1929 para eludir la alocada aparición de taxis como efecto de la crisis de 1929, y el de Lima, que decidió desregularlo completamente: en el 1° caso, llegamos a un metodo totalmente absurdo en el que una licencia de taxi llegó a costar un millón de dólares, debido a la resistencia de los taxistas a maximizar el numero de licencias en una ciudad sometida a un aumento desmesurado. El segundo, igualmente subóptimo, dio lugar a un metodo en el que cualquiera podía dedicarse al transporte de viajeros, lo que originó inseguridad, picaresca, desprotección del cliente y precios totalmente variables y arbitrarios.

Esos sistemas se diseñaron para un planeta en el que las únicas maneras de sacar un taxi eran saliendo a la avenida y alzando la mano, acudiendo a una parada o llamando por teléfono. El planeta vigente el totalmente diferente: todos llevamos un computador en el saquillo permanentemente conectado que ons geolocaliza, y un gestor de armada como Uber o Cabify es perfectamente capaz, en cada momento, de tener en la avenida el numero de vehículos necesarios para abastecer la demanda, garantizando también que esos vehículos van a mantenerse activos de forma practicamente permanente. Cuando un automóvil se conserva activo y facturando la experiencia mayoria del tiempo, en lugar de permanecer en una parada durante horas, como es el caso de aeropuerto o la estación de tren, o de circular desocupado por las calles en busca de visitantes gastando combustible inútilmente y entorpeciendo el tráfico, puede aplicar al transporte como tal precios sensiblemente menores, manteniendo su rentabilidad.

La peregrina protesta de los taxis en Madrid procede de la creencia incorrecta de que tienen derecho a explotar el transporte de viajeros de forma exclusiva. Eso no es así. No lo fue nunca, no lo es ahora, y lo va a ser menos todavía en el futuro. Vehículos con licencia VTC han existido siempre. Sometidos a una absurdo límite y posicionados como servicio de lujo, sin embargo existían. Si ahora la tecnología acepta que esos beneficios de lujo se conviertan en beneficios de valor asequible, la vida es dura, sin embargo es lo que hay. Si además, dado su bien funcionamiento, se determina ampliar el numero de licencias por demanda generalizada de los visitantes que desean ese tipo de servicios, tenemos que plantearnos una pregunta muy simple: ¿qué es lo preferible para el bien común? Las pruebas son claras: si te parece que en Nueva York hay varios taxis, piénsalo de nuevo: las 13,237 licencias de taxi existentes, numero que se ha mantenido permanente desde los años ’30, están acompañadas de otros 40,000 vehículos de compañías privadas que llevan a cabo transporte de viajeros. Si después de eso todavía deseas protestar porque en Madrid o en Barcelona se están otorgando demasiadas licencias VTC, preferible háztelo mirar.

En realidad, la respuesta a esa pregunta del bien común es clarísima y tajante: lo preferible para el bien común es que exista una abundancia de opciones de transporte. Décadas de servicio de taxi nunca han sido capaces de lograr el objetivo mas significativo ahora mismo en las enormes ciudades: desincentivar el uso del automóvil privado. La existencia de un servicio de taxi sometido a un metodo de licencias y con precios regulados no sirve a la hora de convencer a un ciudadano para dejar su coche en casa. Para que el ciudadano se decida a ello, no basta, como históricamente ya sabemos, con brindarle metro, bus y taxi, pese a que sean de alta calidad: hay necesariamente que posibilitar que también tenga a su disposición beneficios de carsharing como Emov, Car2go, Respiro, Bluemove, iniciativas como Cabify o Uber, bicicletas, y una pléyade de oportunidades más, que cada uno considerará adecuadas para cada instante y circunstancia. Para desincentivar el uso del automóvil privado, transformado en enorme rival por lo que cree de atascos y contaminación, es absolutamente imprescindible suceder de la anticuada economía de la escasez – escasas licencias para que podamos vencer dinero unos pocos – a una economía de la abundancia.

Pero vayamos mas allá: en realidad, los beneficios como Cabify o Uber responden a un planteamiento a largo plazo, a varios años vista. Los precios que hoy en dia disfrutamos cuando usamos sus beneficios configuran una version claramente deficitaria, que se sustenta gracias a la colaboración de inversores privados dispuestos a aportar los fondos necesarios para sufragarla. Pero la finalidad de esos servicios, contrariamente a lo que algunos ingenuos piensan, no es “quedarse con el comercio para subir después los precios”, porque ese esquema, sencillamente, no funcionaría y traería como consecuencia la aparición de nuevos rivales dispuestos a explotar ese segmento de precios bajos. La finalidad es llegar lo antes posible, en un plazo de menos de 3 años, a explotar una nueva tecnología profundamente disruptiva: la del automóvil autónomo.

El automóvil autónomo supone, obviamente, la eliminación del conductor, el factor mas significativo en el costo de explotación del servicio. La venida del automóvil autónomo lleva a compañías como Uber o Cabify a suceder de ser deficitarias, a ser muy rentables, porque seguirán siendo plataformas que no poseerán vehículos – los vehículos los aportarán compañías de automoción, inversores dispuestos a explotarlos, etc. De ahí la importancia de la demanda presentada por Google® contra Uber por apropiación indebida de su tecnología: si la demanda completa imponiendo a Uber la paralización de su version en el ámbito del automóvil autónomo, en la que progresa lenta sin embargo decididamente, la compañia podría tener un serio dilema en sus planteamientos de rentabilidad futura. Pero inclusive en ese caso, en la hipótesis de una Uber en problemas, habría numerosas compañías dispuestas a tapar ese hueco. No, el rival de los taxistas no es Uber ni Cabify: es el avance de la tecnología, algo contra lo que de ninguna forma se puede luchar.

La triste realidad del taxi es que contamos de un colectivo que de forma inevitable se esta peleando por las migajas de rentabilidad que permanecen entre hoy y el instante en que sea totalmente inútil ganarse la vida conduciendo. El instante en que conducir profesionalmente ya no será una version llevada a cabo por personas, sino por máquinas. Y ese momento, por mucho que todo taxista se niegue a aceptarlo y entierre la cabeza en la arena como no crean ni los avestruces, esta a unos 3 años vista. Pero si tú le cuentas a un taxista que los autos conducirán solos, en lugar de salir corriendo para tratar de deshacerse de su licencia como lógicamente razones hacer, lo que hace es mirarte con ojos desafiante y decirte eso de “ya, y los autos volarán”. Y si le dices que este mes(30dias) de julio ya puede viajar a Dubai y subirse a un taxi que vuela, te dirá fácilmente “el mío todavía no vuela, y para eso le queda mucho”. Esa tozuda negación de la realidad tecnológica es lo que de verdad resulta ingenuo y, en varios sentidos, triste.

El futuro es el que es: ciudades en las que convivirán multitud de beneficios de transporte, algunos de titularidad pública, otros que responderán a iniciativas privadas, y todos ellos configurando una economía de la abundancia en la que los sistemas de licencias no tienen ya ningun sentido. Los tiempos en los que una licencia que garantizaba la explotación en exclusiva de un recurso escaso podía llegar a valer, en un comercio paralelo, cientos de decenas de euros, han terminado, y los que queden sujetos a ese esquema harían muy bien en salirse de él lo antes factible sin pretender que las inversiones que libremente decidieron crear sean compensadas con dinero público. Al taxi como lo entendemos le permanecen 3 o 4 años, y en ese plazo las cosas se van a poner feas, muy feas. Pero no porque nadie les tenga manía ni les odie, sino porque los tiempos han cambiado.

 


Enrique Dans



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