Uber en Alemania: decisiones… ¿en beneficio de quién?

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Una decisión judicial de un tribunal de Frankfurt ha vuelto a resultar en una prohibición global del uso de Uber en toda Alemania, bajo multas de 250.000 euros y potenciales penas de cárcel en caso de incumplimiento. Los denunciantes son, una vez más, las asociaciones de taxistas, que afirman que los conductores de Uber no tienen los permisos y seguros necesarios para ejercer la actividad, y alegan la obligación de garantizar la seguridad de los usuarios. La prohibición, que durará solamente hasta el instante en que Uber apele la decisión con un mínimo de rigor, continua a una anterior que estuvo en vigor solamente 2 días.

Las posiciones en este tipo de temas resultan claras y evidentes, y las hemos explicado ya en algunas situaciones anteriores: por un lado, no puede esperarse que los taxistas, que operaban en un régimen de permisos y licencias que les aseguraban un cierto dominio sobre la propuesta y que en varios casos les han llevado a invertir mucho dinero y sacrificio para obtenerlas, reaccionen tranquilamente echándose a un lado y asumiendo que ahora las reglas son diferentes. Su reacción, siempre que se produzca por los cauces legales, es lógica y natural en un caso así.

Por otro, Uber en sí misma solo se utiliza del desarrollo de una nueva tecnología para operar un servicio con personal subcontratado en unas condiciones de costos mucho mejores que las que había. Uber exige a sus conductores unos requerimientos determinados, que son los que la ley exige para vehículos que llevan a cabo el transporte de viajeros, y gestiona el servicio de tal forma que cree relevantes mejorías para los usuarios. Lo que Uber hace, básicamente, es registrar a sus conductores no como taxistas – no puede, porque las asociaciones de taxistas y los ayuntamientos llegaron un férreo dominio sobre el numero de licencias – sino como vehículos de alquiler con conductor (VTC), en los que sostener un dominio estricto sobre el numero de licencias resulta totalmente absurdo e insostenible, y promete al cliente un servicio que todos tienden a calificar como preferible que el del taxi tradicional: mas cómodo, mas predecible, mas conveniente en terminos de pago, e inclusive con mejores connotaciones en terminos de calidad de servicio. No es un juicio de precio mío, sino comentarios generalizados de visitantes en todo el mundo.

¿Por qué el servicio proporcionado por Uber es mejor? Sencillamente, porque pone al conductor en circuntancia de crear que el negocio dependa de sí mismo: un taxista puede crear lo que pretenda dentro de unas reglas básicas, sin embargo mientras consiga su licencia, seguirá habiendo visitantes que lo llamen. Un conductor de Uber depende de las evaluaciones de sus usuarios, y por tanto, intenta en todo instante de brindar la preferible calidad de servicio que pueda, lo que lleva a una optimizacion de los factores que el cliente percibe como componentes claves de esa calidad.

En un instante dado, el servicio de Uber y el desarrollo de competencia en ese sentido puede llevar a plantear el paso de una economía artificial de la escasez – planteada en base a las licencias – a una economía de la abundancia en la que muchos visitantes se planteen si usar Uber puede llegar a ser mas barato y mas conveniente que poseer su propio vehículo.

Puestos en esta tesitura, lo que cabe plantearse es lo mismo que se plantea Neelie Kroes en un tweet de hoy:

The digital revolution presents us with choices: will we seize new opportunities, or shut them down?Whether #Turkey, #Uber, whatever 

(La innovacion digital nos presenta opciones: ¿vamos a aprovechar las nuevas oportunidades, o cerrarlas? Sean #Turquía, #Uber, o las que sean)

La pregunta, por tanto, es qué derechos hay que cuidar aquí, o a quién se beneficia con la prohibición del servicio:

  • ¿Beneficia a los visitantes la vigente circuntancia de dominio de la propuesta mediante licencias restrictivas, caras y negociadas habitualmente en mercados secundarios? La respuesta es clara: esa circuntancia solamente beneficia a los taxistas que recientemente tienen una, bajo ningun caso cree un beneficio para los usuarios. Es una prebenda otorgada por un ayuntamiento en la que los visitantes tenemos muy poco – o nada – que ganar.
  • ¿Es cierto que el uso de Uber suponga un peligro para los usuarios? Una afirmación así no puede hacerse gratuitamente, y solamente puede responderse mediante las estadisticas adecuadas: ¿existen documentos acerca de la accidentalidad o la inseguridad de pasajeros usando Uber frente a los que utilizan el servicio de taxi tradicional? Sin estos documentos en la mano, la reclamación no es seriamente admisible. ¿Se debe pre-legislar, en función de la intuición o de otras variables no científicas, “por si acaso” el funcionamiento de Uber completa dando lugar a una accidentalidad mayor? La respuesta, obviamente, es NO.
  • ¿Es cierto que los conductores de Uber carezcan de los requerimientos imprescindibles para llevar su actividad? No contamos de la licencia de taxista, que es un requerimiento enviado a producir una escasez artificial, sino de los seguros adecuados que proporcionen cobertura al pasajero en caso de accidente. Sin un repaso serio que tome a un numero representativo de conductores de Uber y lo verifique fehacientemente, estamos de nuevo ante una afirmación gratuita.
  • ¿Es cierto que los conductores de Uber operen en régimen de economía sumergida? Dado que los conductores de Uber ejecutan en un entorno electrónico y registran su version en una app como parte inseparable de la actividad, es claro que no es así: de hecho, la paradoja es que es mas factible producir economía sumergida para un taxista tradicional que para un conductor de Uber.

Por tanto, ¿a quién beneficia la prohibición de Uber en un país? Salvo que pueda demostrarse de forma fehaciente que los conductores de Uber carezcan de seguro, estén sometidos a una tasa de accidentalidad mayor u operen en régimen de economía sumergida, y por el momento, no he visto ningun repaso serio al respecto, el mantenimiento de la circuntancia de propuesta limitada solo beneficia a los que recientemente prestan el servicio. Que lógicamente, intentarán parar la entrada de nuevos competidores… sin embargo tendrán que argumentar para ello deducciones mas sólidas que las que hemos visto hasta el momento.

Mientras, las huelgas, los cortes de trafico y demás medidas de presión que molestan al cliente y generan problemas en el dia a dia de las ciudades van a crear muy poco en favor de la causa de los taxistas, y son mas susceptibles de acabar afectando positivamente a la foto de Uber con los usuarios. Sea en Alemania o donde sea, lo que esta en videojuego aqui es hasta qué punto el metodo de licencias, con los requerimientos actuales, es imprescindible para que la labor de transportar individuos de un sitio a otro se ejerza de la forma adecuada y con los niveles necesarios de seguridad al usuario. Para dar respuesta a esa pregunta, cuantos mas documentos y mas analisis serios, mejor. Y cuantas mas huelgas, discusiones pasionales, denuncias vacías de contenido y argumentos acalorados, peor. Mientras sigamos así, la respuesta, desde mi punto de vista, no esta en absoluto clara.



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