Vehículos autónomos, esquemas de propiedad e implicaciones

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Un atrayente capítulo en Mashable, Own, share or subscribe: car ownership in the self-driving era, asume ya totalmente un futuro en el que los vehículos autónomos dominarán totalmente el comercio – si la lógica de Elon Musk, creador de Tesla, es correcta, llegaremos inclusive a que la conducción tutorial este directamente prohibida – y intenta de aventurar esquemas de propiedad para ese tipo de vehículos, en un continuo que se estructura desde la propiedad individual hasta el pago por uso.

La 1ª reflexión con respecto al capítulo es lo claro que resulta el argumento de que la próxima generación de vehículos será de conducción autónoma, y que en efecto, el futuro es de este tipo de vehículos. Con coches autónomos de Google moviéndose ya con toda normalidad por las calles de Mountain View (CA), Austin (TX), Kirkland (WA) y Phoenix (AZ), con los de Uber en pruebas en trafico real en Pittsburgh, con el Volvo XC70 listo para su producción en cadena y salida al comercio en 2017, y con prototipos de numerosas marcas mas en camino, la cosa no es ya cuestión de interpretaciones: como dijimos hace un par de años, el coche autónomo sería una realidad en torno a 2020, si no antes. De hecho, hay predicciones que hablan ya de que en ese año 2020 habrá alrededor de 10 millones de vehículos autónomos circulando por las calles.

La segunda derivada, y probablemente con mas implicaciones, es la reflexión que rodea al prototipo de propiedad. Según las previsiones del capítulo de Mashable, las alternativas serán cinco:

  1. Propiedad individual, como en la actualidad, sobre todo pensada para vehículos de lujo que sus propietarios no desean colaborar (y les da igual no rentabilizarlos plenamente usándolos tan solo un 1% del tiempo), sin embargo que sin desconfianza será una alternativa minoritaria.
  2. Multipropiedad, como en los ejemplos de jets corporativos, en los que pagando una suma en función del uso que la persona espera crear del vehículo, tiene derecho a un uso previamente establecido, que le proporciona una compañia que adquiere y conserva los vehículos.
  3. Propiedad y car-sharing, un esquema en el que adquieres un vehículo, sin embargo cuando puedas prever que no lo estarás utilizando, ese automóvil lleva a cabo beneficios de car-sharing y te acepta rentabilizarlo parcialmente.
  4. Servicios de movilidad, un pago mensual que garantiza que siempre deberás habilitada un servicio de transporte que solicitarás a través de una app y que, de una forma u otra, te llevará de un lado a otro siempre que lo necesites, en fórmulas multiples segun la ocasión y las circunstancias. Un metodo esquematizado para ser eficiente, barato, y todavía situado por encima del transporte público entendido como tal.
  5. Pago por uso, el prototipo vigente de Uber o Lyft, sin embargo con esas compañías coordinando sus propias flotas de vehículos autónomos, en lugar de coordinar vehículos propiedad de conductores que se unen a su plataforma.

Las implicaciones de cada modelo, que sin desconfianza están enviados a convivir, son muy atrayentes si pensamos en, por ejemplo, el sector asegurador. Partamos de la mas que posible base de que un automóvil autónomo, por su propia naturaleza, conllevará que el seguro tenga que ser negociado no con el propietario (que en la mayor parte de los casos no podrá siquiera incidir sobre la conducción), sino con el desarrollador del mismo: en esa circunstancia, las compañías aseguradoras se encontrarán, por un lado, con unas contingencias a asegurar sin desconfianza muy inferiores – el automóvil autónomo de Google® acumula ya el igual de mas de cuarenta años de destreza de conducción con unos índices de accidentalidad practicamente despreciables – y, por otro, con un poder de transacción muy mermado con respecto a la compañia que fabrica decenas de unidades. De cara a los márgenes de las aseguradoras, obviamente, esto implica un cambio dimensional… siempre teniendo en cuenta que, además, no nos encontremos con un prototipo en el que sean las propias industrias tecnológicas las que, ante la suma de información que atesoran de los usuarios, decidan ser ellas mismas las que ofrezcan directamente esos seguros.

En la empresa automovilística, obviamente, todo lo que implique suceder a un prototipo de mayor eficacia son malas noticias. Tras décadas explotando un esquema de propiedad individual o familiar, con depreciaciones brutales tras el 1° instante de uso, niveles de utilizacion en el entorno de cifras de un solo dígito e ingresos consecutivos basados en un mantenimiento sistemático que, seguramente, se vería muy reducido, la empresa del automóvil se enfrenta a una reconversión que la llevará, seguramente, a parecerse al prototipo de Tesla de hoy: incorporación vertical completa, adiós a la red de concesionarios y sustitución por tiendas propias de la marca, adiós a los talleres, y adiós a que sea el taller responsable de arreglar tu automóvil el que te venda el mismo, como si fuera una especie de mal augurio. Los vehículos basados en motores eléctricos se estropean muchísimo menos que los basados en el delicado y ultracomplejo motor de explosión, lo que haría muy complicado mantener un prototipo de negocio inspirado de forma total o parcial en las reparaciones o el mantenimiento. Sí cabe pensar, en cambio, que las marcas de automoción tomen un papel mas activo en la explotación de sus vehículos, parecido a lo que empiezan a plantear, por ejemplo, Daimler con Car2go o BMW con DriveNow, bien solas o en asociación con compañías de alquiler de vehículos que asuman una parte de la gestión operativa.

Para la banca o la empresa del credito al consumo, todos los esquemas de propiedad del automóvil autónomo que no sean el primero, el de la propiedad individual, determinado como minoritario y propio de individuos con subido poder adquisitivo, redundarán en una pérdida neta de volumen de negocio. Los préstamos para adquisicion de vehículos son una parte sustanciosa del negocio bancario, y se verían sin desconfianza sometidos a una resistente reducción.

Finalmente, para las ciudades: un esquema de vehículos autónomos implicará, en general, una reducción sustantiva del numero total de vehículos en circulación como pertenece a un uso muchísimo mas eficiente, lo que implicará también una reducción global del numero de vehículos estacionados en la vía pública, y por tanto, una restauración para el uso público de los espacios hoy enviados a estacionamiento. Si unimos ese hecho con que los vehículos autónomos gestionan infinitamente preferible la compartición de las vías con otros vehículos como bicicletas o con los propios peatones, y con el hecho no menos significativo de que los motores eléctricos son mas limpios y mas silenciosos, estaríamos sin desconfianza hablando de ciudades mucho mas adorables para vivir, orientadas a las individuos en lugar de a los automóviles.

¿Más implicaciones? Sin desconfianza las va a haber. Un panorama sin desconfianza drástico en cuanto a los cambios que supone. Y que además, vamos a presenciar en muy poco tiempo.

 


Enrique Dans



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